Miért Hülyeség A Házi Sörfőzés? (Frissítve!)

Azért, mert több száz féle sör kapható a boltokban. Azért, mert van csapolt sör az éttermekben és a kocsmákban. Azért, mert az internetnek köszönetően akár egy random külföldi webáruházból is rendelhetek olyan sört, amit egyetlen magyarországi importőr sem forgalmaz. Azért, mert nagytételben gyártani olcsóbb, lásd sörgyárak, lásd kézműves sörfőzdék. Azért, mert “már 13 ezer éve létezett a sörfőzés gyakorlata a Földközi-tenger keleti medencéjében, ami ötezer évvel korábbi, mint az Észak-Kínában a sörkészítésről eredetéről talált eddig legősibb bizonyítékok.” – és akkor pont te, pont most mutatnál valami újat?

Blogbejegyzésünk tartalma a megjelenése óta legalább 2 alkalommal frissítésre került!

Az elmúlt évezredekben meg tulajdonképpen szinte semmi sem változott a sörfőzésben: azóta is ugyanúgy az ivővíz az egyik legfontosabb alapanyaga a sörnek a maláta mellett. Akkor meg miért? Hülyeség otthon, egymagad, drága eszközökkel, drága pénzen elkezdeni sörfőzöcskézni, amikor bármilyen sört megvásárolhatsz. Tiszta macera ott állni a kondér mellett, kezedben a stopperrel és hőmérőzni a főzetet, méricskélni a hozzávalókat, aztán meg hetekig várni, amíg iható lesz a söröd. Ha nem találsz kedvedre valót, akkor egyrészt nem keresgéltél elég elszántan, másrészt csak várnod kell egy kicsit és biztos lesz valaki, aki olyan fog főzni, forgalmazni, ami neked kell.

A Sixpoint Sörfőzde (Brooklyn, New York, USA) Cycliquids sorozatának a Tesla Hop-Charged Lager-e.

.

FIGYELEM!
Terjedelmes tartalom következik!
A cikk olvasása során folyamatos figyelem szükségeltetik,
ezért legalább 2 korsó sört, vagy 2 pohár kávét/teát meg fogsz inni .
Szerteágazó és nagyon részletes a tematika, ezért kérem,
hogy mindenki őrizze meg komolyságát, de legyen kéznél a humorérzéketek.

A 13+1. téma után kiderül az is, hogy miért jött létre
– a legnagyobb jószándék által vezérelve -, ez a bejegyzés.

.

Kezdjünk bele!

A több, mint 26 éve újságíróként dolgozó Kulcsár Szabolcs a 4 éve vásárolt elektromos autójában ülve adta elő monológját, pestiesen szólva: “osztotta az észt” (ez olyan igazán magyaros népszokássá lett a 90-es évek elejétől kezdve) arról, hogy miért hülyeség az elektromos autó? Ez egy kezdő vloggertól nem is lenne akkora baj, de egy évtizedek óta újságíróként tevékenykedő személytől többet (sokkal többet) vár el a hallgató/néző/olvasó, leginkább hitelesség tekintetében.

Az különben teljesen rendben van, hogy valaki, aki a Berzsenyi Dániel Főiskola történelem-népművelés szakán, illetve a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Főiskola vámügyintéző szakán végzett, de mégis hivatásos autós újságíróként dolgozik réges-rég óta. A tehetség ott lehet mindenkiben, nem illik végzettség alapján ítélni valaki felett, sokkal inkább támogatom a: “mutasd meg, mit tudsz, mire vagy képes, aztán majd meglátjuk” nézőpontot. Ez hosszú ideig működött is, nagyon jól. Bizonyíték erre megannyi cikk, podkaszt epizód, TV műsorok és videók sokasága, ami az Ő saját keze munkája, tehetsége, tapasztalata, szíve-lelke.

Az viszont már kevésbé emészthető számomra, amikor csak és kizárólag a látogatószám növelés miatt a csicskamédia bértollnokát meghazudtoló módon egy olyan videós tartalom fűződik az Ő nevéhez, ami tele van fél igazságokkal, idejét múlt megállapításokkal, légből kapott “szerintem az lehet, hogy …” jellegű kijelentésekkel, ami demagóg és hangulat keltő, ami inkább tudatlanságon, mint sem jól informáltságon alapszik. Ahelyett, hogy egy sokak számára fontos témáról készült anyagra elvárható alapossággal felkészült volna, felsorakoztatva a legfrissebb, mások által is ellenőrizhető tényeket, adatokat, sokkal inkább a már ismert és többször és több helyen megcáfolt dolgokat dobálta oda a saját közönsége elé “nesztek b***meg, ezen marakodjatok” stílusban!

Én meg itt ülök és nem értem az okát. Ezért aztán az alábbiakban 13+1 pontban sorolom fel, hogy melyik állításokkal, kijelentésekkel, megállapításokkal nem értettem egyet. Másokkal ellentétben én nem köpködöm meg azt, aki pontatlanságokat, valótlanságokat közöl a nagyközönség előtt, hanem elmondom, hogy hol, hogyan és milyen hibát vétet és tételesen felsorolom, hogy mi az aktuális, legfrissebb elérhető információ az adott kérdésben, területen.

EGY

Érintésvédelmi-vizsgálat. Hogy erre miért van szükség elektromos autóknál Magyarországon, nekem sem volt egészen világos. És ez Szabolcs videójából sem derül ki a laikusok és a tartósan külföldön tartózkodók számára.

De utána néztem, hogy mi is, miért is, hogyan is? Az alábbiakat találtam:
“A járművek is rendelkezhetnek olyan erősáramú berendezésekkel, amiket villamos hálózatról csatlakozókábelen keresz tül működtetünk. Pl: lakóautó, lakókocsi, elektromos hajtású autó, hibridautó, elektromos hajó, hűtőkocsi, aggregátoros autó, inverteres 230V-os csatlakozás gépkocsiban. Ha egy gépjármű bármilyen erősáramú csatlakozási lehetőséggel rendelkezik, lehet az elektromos autó töltése, vagy hűtőautó erősáramú működtetése, lakóautóhoz csatlakoztatunk hosszabbítót, vagy az autóba szerelt aggregátor vagy inverteres 1 vagy 3 fázisú csatlakozás található, ezeket érintésvédelmileg időszakosan fel ül kell vizsgáltatnunk.”
(forrás: Villámvédelem.com)

A fentiekkel egyet értek, a biztonság az első. A vizsgálat elvégzéséről szóló tanusítvány nélkül egyetlen elektromos, vagy plugin-hybrid autó sem bocsátható műszaki vizsgára. De amin megakadt a szemem az ez volt: “Az elektromos autók érintésvédelmi ellenőrzése nem az elektromos hajtás ellenőrzéséről szól, hanem a töltő és csatlakozó kábel vizsgálatát végezzük el.”.

Tehát 16.000 Ft+ÁFA-ért a megnézik neked, hogy az autóba épített dugalj és a kábel sérülésmentes-e? Hogy mi van?!? 16.000 Ft+ÁFA-ba kerül az, hogy ránéznek az időjárás álló, kültérre készült, strapabíró anyagból készült töltőkábelre, majd írnak róla egy papírt, hogy: “minden OK”? A gyári töltőberendezés, amelyet minden villany/hibrid autó mellé megkapsz, előzetesen(!) alapos teszteken esik át, minden szabványnak és előírásnak meg kell, hogy feleljen, különben a gyártó nem építhetné be az autójába, nem adhatná oda az autó mellé vásárláskor. De a Magyar Törvényhozás mindenkinél telhetetlenebb és okosabb, így aztán műszaki vizsgától függetlenül, külön helyszínen és extra költségért, kötelezően vizsgálat alá kell bocsátani a töltőkábelt és a csatlakozó aljzatot.

Kérdésem van: milyen gyakran kell a hatóság előtt hitelt érdemlően ellenőriztetned például: a konyhádban naponta használt elektromos kávéfőződet, az újonnan vásárolt hajszárítódat, a régi számítógépedet, a tizen éves porszívódat, vagy a nagyszülőktől megörökölt elektromos fűnyíródat, esetleg a Lidl-ös fúrógépet, vagy a kínai piacos hajsütővasat? Azok is a 230V-os hálózathoz vannak csatlakoztatva, azokat is rendszersen használod, műszaki hiba esetén azok is okozhatnak áramütést.

Elképzelhető, hogy soha és semmikor? Előfordulhat, hogy ha meghibásodik, elromlik, megsérül, akkor te, a tulajdonos javíttatod, kicseréled, kidobod? Miért lenne más a villanyautó töltőkábele? Ja, tudom, mert több, mint 20 ezer forintot el lehet kérni érte rendszeres időközönként.

Na bravó!

Erich Nikowitz (osztrák színész, 1906.02.20. – 1976.08.26.) Sissi c. film-trilógiában Habsburg–Lotaringiai Ferenc Károly osztrák főherceg szerepében.

.

Halkan jegyzen meg, hogy rendes esetben, tehát néhány kivételtől eltekintve, Alberta tartományban nincs műszaki vizsga, az elektromos autózás pedig mentes mindenféle hatósági villanyautó töltökábel/csatlakozó ellenőrzésétől. És mint azt mind tudjuk, a nyugat hanyatlik és ott minden drága, Magyaroszág meg jobban teljesít.

KETTŐ

Szabolcs a saját maga által feltett kérdésre az alábbi válasszal kezdi monológját: “Az elektromos autó önmagában nem hülyeség, (..) a FIAT 500e fényesen be is vált. (..) Elektromos autó rövid távokra való.”

FIAT 500e – a FIAT első villanyautója, NISSAN alapokon.

A helyzet az, hogy az általa használt FIAT 500e az egyik legkisebb akkumulátorral, az egyik legkorábbi akkumulátor-technológiával és hajtáslánccal rendelkező elektromos autó az első generációs NISSAN Leaf mellett. Mert a FIAT, ahelyett, hogy sajátot fejlesztett volna, megvette a NISSAN Leaf elektromos hajtásláncát (ami hááát … olyan, amilyen, úgy sikerült, ahogy….!) akkumulátorral, villanymotorral és minden egyéb tartozékkal együtt és berakta a 2007. óta gyártásban levő FIAT 500 alá és 2013-tól ez lett a: FIAT 500e.

az első generációs NISSAN Leaf – csak ne lenne ennyira csúnya

Szerencsére – a NISSAN-nal ellentétben -, a FIAT berakott egy hőmenedzsment rendszert az akkupakkok mellé, ezáltal temperált az akkumulátor csomag az autó alatt. De ez ennyi is, az első generációs 500e-t nem érdemes egy Tesla Model 3-mal, Jaguar I-Pace-szel, Renault Zoe-val, Peugeot e-208-cal, vagy egy VW ID.3-mal összehasonlítani.

Mert ez alapján az egyetlen típus alapján megítélni, vagy általánosítani magát az elektromos autózást olyan, mint egy kocka Lada, vagy egy VW bogár alapján megmondani a tutit a benzinmotoros autókról, azok használhatóságáról, menet tulajdonságairól, stb. Ugyanígy a MÁV-ot sem érdemes összehasonlítani a francia TGV-vel, vagy a japán Shinkanszen-nel, mert ugyan vasút és vasút, elvisz A-ból B-be, na de nem mindegy, hogy mindezt hogyan, mennyiért, stb.

Ma már bőven vannak olyan elektromos autók – és egyre több lesz -, amellyel hosszútávú utakra lehet indulni és ehhez nem kell TESLA-t venni: például a Hyundai/KIA villanyautói remekül megfelelnek erre a célra, de mondhatnám még a Peugeot, vagy a Renault újabb modelljeit is. Akár családosoknak is megfelelő alternatíva lehet egy 4 (vagy 5) személyes villanyautó, amennyiben nem indulnak minden hónapban több ezer km-es autós túrára Európába. Meglátogatni a nagyszülőket, elmenni a Balatonra (Adriára), vagy a bécsi karácsonyi vásárra, szlovákiába síelni – ehhez nem kell egy benzines/dízel SUV-t (azaz városi terepjárót) tartani a háznál, ha az év 3/4 részében csak a városban (óvoda/iskola, munkahely, bevásárlás, mozizás), vagy annak környékén járnak.

Ne a 100-120 km-es hatótávú, 10 évvel ezelőtti technológiát használó, első generációs elektromos autó alapján próbáljuk megmondani a tutit leendő villanyautósnak!

#KöszönjükEmese

HÁROM

Szabolcs szerint: “Valaki azt gondolja, hogy az elektromos autó egy primer megoldás a Föld összes környezetvédelmi nyomorúságára.”

Ezzel szembe az igazság az, hogy maga Elon Musk, meg rajta kívül még senki más sem gondolja úgy, hogy ez így lenne, vagy hogy ennek így kellene lennie! Akkor hát, ki lehet az a valaki, aki így gondolja? Nem tudtuk meg a videóból.

Musk rendszeresen beszél a környezetvédelemről, de Ő a:
> “environmental sustainability / sustainable future / future of sustainable transport”-ról, azaz (szó szerinti fordítás alapján):
> környezeti fenntarthatóságról / fenntartható jövőről / a fenntartható közlekedés jövőjéről beszél. Egyetlen egyszer sem beszélt arról sem Ő, sem egyetlen másik villanyautós sem, hogy majd a villanyautó menti meg a Földet. Ez egy olyan tévképzet, amelyet az elektromos autók, az elektromobilitás ellenzői terjesztenek, a fenti “tételmondatot” egyetlen elektromos autó tulajdonos sem gondolja így, nem terjeszti lépten-nyomon, és nem is hiszi el.

Na de ki és mikor fog úgy rendesen beleállni a dízel-függő Smoke&Charm-os fiúkákba, akik már-már szexuális kielégülést éreznek az autójuk kipufogójából feltörő korom láttán? Vajon őket miért nem froclizzák magyar YouTuber-ek egyetlen videóban sem? Miért csak a villanyautókon kell köszörülni a nyelvüket, esetenként ok nélkül is?

Tesla Model S bemutató, az autó mellett Elon Musk.

Az egyébként, véleményem szerint igaz, hogy a Föld megmentéséhez, azaz a környezetszennyezés mérsékléséhez nagyobb arányban járulnak hozzá a helyi emisszió-mentes elektromos és üzemanyag-cellás járművek , mint bármelyik belső égésű motorral szerelt jármű.

FRISSÍTÉS!

“Új játékos a pályán a Redwood Materials, ami a Tesla társalapítójának JB Straubelnek a saját alapítású vállalata. Célja a kiszolgált lítium-ionos akkumulátorok újra hasznosításának jobbá tétele.”bővebben az E-Cars cikkében erre a linkre kattintva.

Frissítés vége.

NÉGY

Szabolcs szerint: “Mérnökileg nem elegáns a dugattyúk alternáló mozgásátá forgó mozgássá alakítani.”

Az a helyzet Szabolcs, hogy NEM vagy gépészmérnök.

Továbbá a belső égésű motor már több, mint 100 éves és ahogy látható, ezen a területen sem te, sem más nem talált ki jobbat azóta sem (ahogyan te is mondtad, a Wankel-motor ezalól kivétel), elmaradt az ugrásszerű fejlődés.

Szóval ha ezen a területen nem volt változás egy teljes évszázadon át, akkor miért várod el, hogy az elektromos autók ugrásszerűen fejlődjenek pár év alatt? Mert bizonyára az autómobilok első generációi az 1910-es/1920-as években ugrásszerűen fejlődtek… nem de?

ÖT

Szabolcs szerint: “Zöld energiát nagyon nehéz tárolni és ez egyszerűen nincs még megoldva. Ez a Li-Ion-os technológia, ami most van, ez egyszerűen alkalmatlan arra, hogy fenntarthatóan tárolják, egyszerűen túl drága.”

Energiatárolók Li-Ion-os akkumulátorokkal, akkumulátor farmokkal már egy pár éve léteznek és működnek. Lásd, többek között azokat a szünetmentes tápegységeket, amelyeket szervertermekben használnak már igen régóta! Sőt, sok felhasználónak van otthon szünetmentes tápegysége, egyáltalán nem mondanám drágának ahhoz képest, hogy mekkora szolgálatot tesz az érzékeny számítás-technikai eszközök túlfeszültség elleni védelmében, vagy olyan helyeken, ahol gyakori esély van áramkimaradásra.

Csak néhány példa, ha kevesled, keresgélj nyugodtan, szerintem fogsz még találni.

> EATON UPS,
> Tesla Power Wall,
> Humless RPS,
> TESLA Powerpack-ok szerte a világon: Belgiumban, Szamoán (ha nem tudod, hogy merre keresd Szamoát, akkor itt a Wikipédia adatlapja), és Dél-Ausztráliában.

A videók mellett vannak itt magyar nyelvű cikkek is:

> júliusból: “A Tesla hatalmas Megapack rendszert telepít a Switch adatközpontnak”,
> és még egy augusztusból pedig a TESLA Powerpack-okról.

Szóval mondjuk azt, hogy a szemmel látható és kézzel fogható több éves jelek alapján ezek már megoldott dolgok! Továbbá a jelenleg ismert és használt Li-Ion-os akkutechnológia a:

> legfejlettebb, mert folyamatos kutatás és fejlesztés alatt áll,
> a legnagyobb energia sűrűséggel rendelkezik,
> a leggazdaságosabban gyártható nagy mennyiségben (pl. az alábbi termékekhez: okostelefon, laptop/tablet, e-autó, szünetmentes tápegység, fényképezőgép, drón, RC autók és tulajdonképpen mindenhez, amibe akkumulátor kell).

Na, ugye, hogy nem is olyan drága? És az áruk szépen, évről évre csökken. Nem hatalmas ugrásokban, de fokozatosan olcsóbb és olcsóbb lesz. Ugyanez igaz a belső égésű motorokra? Ugyanabból a motorblokkból egyre több lóerőt kell kihozni, kisebb emisszió mellett és persze egyre megbízhatóbbnak, azaz időtállóbnak is kellene lennie annak a benzines/dízeles blokknak – hát ez biztos, hogy nem teszi olcsóbbá a fejlesztést, gyártást.

Ahhoz képest, hogy a Tesla Model S megjelenésének évében (2012) még 721 USD volt 1 kWh-nyi kapacitású Li-Ion akkumulátor ára, 2019-re ez az ár 156 USD-re csökkent. A különbség 4,6-szeres. Olcsóbb lett-e ennyivel egy-egy új motorblokk kifejlesztése, vagy annak sorozatgyártása? Ezen idő alatt olcsóbb lett-e ennyivel, mondjuk, a motorolaj kiskereskedelmi ára?

.

1985-ös kereskedelmi forgalomba kerülése óta a lítium-alapú akkumulátoroknál nincs jobb típus, ami sorozatgyártásra alkalmas lenne. Majd később lehet, hogy lesz (pl. szilárdtest akkumulátorok), azonban ma még egyelőre itt tartunk, emiatt nem kell reklamálnunk – ismeretek hiányában -, meg főleg nem!

Kémiai Nobel-díjasok 2019: John Goodenough, Stanley Whittingham, Josino Akira

Következzen egy fontos hír 2019-ből: “A lítiumion-akkumulátor kifejlesztéséért egy amerikai, egy brit és egy japán tudós, John Goodenough, Stanley Whittingham és Josino Akira kapja az idei kémiai Nobel-díjat a Svéd Királyi Tudományos Akadémia szerdai stockholmi bejelentése szerint.

“A lítiumion-akkumulátorok forradalmasították az életünket, amióta 1991-ben piacra kerültek. Lefektették a vezeték nélküli, fosszilis energiától mentes társadalom alapjait és nagy hasznára vannak az emberiségnek” – összegzett indoklásában a Nobel-bizottság.”

Szerintem – kérlek, javítsatok ki, ha tévedek -, a Svéd Királyi Tudományos Akadémia egy picit jobban ért ehhez, mint a magyar sörfőző vlogger.

Az évszám: 2002. A fotón egy Nokia 6310i mobiltelefon és a levehető Li-Polimer akkumulátora látható.

És ugyanakkor ne feledjük el, hogy a 90-es évek végén, a 2000-es évek elején a legtöbb mobiltelefon még NiMH (nikkel-metál-hidrid) akkumulátorral készült, majd később ezt lecseréltük Li-Polimer és Li-Ion akkukra. Ma már csak az újratölthető AA és AAA ceruzaakkumulátoroknál, vagy öreg hibrid/elektromos autókban (pl. Toyota Prius) találkozhatunk velük.

A Li-Ion akkumulátorokról itt található egy magyar nyelvű cikk a Villanyautósok.hu-nak köszönhetően. Pár bekezéses, tömör cikk, érdemes egy pillantást vetni rá.

ÖT ÉS FÉL

Zöld energia.

“Az Energetikai Szakkolégium egy 2015-ben készült tanulmánya szerint a százhalombattai Dunai Finomító évente 660 GWh elektromos áramot fogyaszt, ami lássuk be, nem kevés.” – szóval ha a lítium-Ion-os akkumulátor-technológia és az ezekkel szerelt villanyautók nem fenntarthatók, akkor a Dunai Finomító az fenntartható-e?

Egyesül Államok-ban így állt a helyzet 2020. tavaszán: “Április volt az első hónap a történelem során, amikor minden egyes napon több elektromosságot termeltek a megújulók, mint a szén. Április 12-én például a szélturbinák önmagukban is több elektromosságot termeltek, mint a szénerőműve. (..) Az EIA korábbi előrejelzései szerint 2021 lehet az első esztendő, amikor a megújulók éves szinten túlszárnyalják a szenet az áramtermelésben, de ha a jelenlegi tendencia folytatódik, akkor már idén átléphetjük ezt a mérföldkövet.”

Persze, ez az eredmény még messze nem tökéletes, de az irány már megvan, sorra jönnek a pozitív eredmények, a kisebb célok elérése már sikerült. Ebből is jól látható, hogy kis lépésekben lehet elérni a kívánt eredményeket. De ha nem indulunk el, ha nem cselekszünk, hanem csak egy helyben toporgunk és egy még talán ennél is jobb (de jelenleg erősen kétséges) megoldásra várunk, akkor soha nem jutunk közelebb a céljainklhoz! Nem az elektromos autózás a hülyeség, hanem a kifogás keresés.

Márciusi hír: “Világszerte gyorsan nő a napenergia aránya + tovább folytatódik a napelemek áresése.” – jól összeszedett cikk, grafikonokkal, majd olvassátok el.

Frissítések!

Ebbe a cikkbe a megjelenés után futottam bele: A vadonélő állatok 68%-t elvesztettük 1970 és 2016 között. De ez a szám csak egy átlagérték: az édesvízi élőlények populációja 84%-kal csökkent. Miért? Legvalószínűbb, hogy az állatvilág élőhelyeinek módszeres pusztítása és a mértéktelen erdőirtás miatt. Az Élő Bolygó Riportot a WWF a Londoni Zoológiai Társasággal közösen készítette el.

És hogy mit tehetünk mi, átlag emberek? Erre az NPR publicistája, Nathan Rott, adott tippeket: “Az emberek gyorsan csökkenthetik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, elkerülve a legrosszabb klímaváltozási forgatókönyveket; hatalmas szárazföldi és tengeri területeket lehetne megőrizni; a sérült területeket helyre lehet állítani; és az élelmiszer-előállítási aképpen változtathatják meg, hogy enyhítsék a meglévő ökoszisztémákra gyakorolt hatásukat.” A WWF (Természetvédelmi Világalap) legfrissebb, 2020-as tájékoztató itt olvasható el.

De hogy mondjak valami pozitívakat is:

> 2020. július: Európában először a megújuló energiaforrások több villamos energiát generáltak, mint a fosszilis tüzelőanyagok: A zöld energia, amely magában foglalja a szél, a napenergia, a víz és a bioenergiát, 2020-ban először tette ki az Európai Unió villamosenergia-termelésének 40%-át, szemben a fosszilis tüzelőanyagokkal, amelyek 34%-ot generálnak – jelentette az Ember független kutatóközpont féléves jelentésében. A zöld energia előállítása 11%-kal emelkedett, a fosszilis tüzelőanyagok által előállított energia pedig 18%-kal csökkent.”
> “Az európai nemzeti villamosenergia-ipari szövetségeket és vezető nemzeti villamosenergia-társaságokat képviselő Eurelectric a héten közölte, hogy az Európai Unió villamos energiájának akár 80%-a 2030-ig fosszilis tüzelőanyag-mentes lehet, függetlenül koronavírus járványtól. Továbbá 2020 első felében az EU-ban termelt villamos energia 66%-a kibocsátásmentes volt. A zöld energia a villamos energia 40%-át tette ki, a fosszilis tüzelőanyagok pedig 18%-kal csökkentek (éves szinten 34%-kal) áll a jelentésben.”

Jól látható az irány, vannak már pozitív eredmények, de még nagyon sokat kell közösen tennünk azért, hogy más élőlényekkel együtt életben tudjunk maradni ezen a bolygón! Az elektromos autó nem az egyetlen megoldás tehát, hanem csak az egyik eszköz a kezünkben. A hétköznapi élet minden területen haladéktalanul cselekednünk kell annak érdekében, hogy drasztikusan csökkenjen a környezetszennyezés mértéke!

Frissítés vége.

HAT

Szabolcs szerint: “Az is benne van a fenntarthatatlanságban, hogy nem lehet nyereségesen elektromos autót gyártani. Ha nem lennének ezek a mindenféle burkolt és burkolatlan támogatások, adókedvezmények, egyebek, VÁM, ÁFA, mindenféle kedvezmények, akkor kb. nulla darab elektromos autót lehetne eladni.”

A Mindenazegyben” gondolat menet. Szerintem akkor lehet nyereségesen gyártani bármit is, mondjuk elektromos autót, ha akarunk. Ha nem akarunk, akkor nem fogunk. Miért akarod nekem, nekünk bemagyarázni, hogy az egyik napról az Euró milliárdos forgalmat bonyolító társas vállalkozások, nemzetközi multik, azaz a “kizsigerelt”, agyon szabályozott, megadóztatott 100+ éves autógyártók bármit is veszteséggel akarnak, tudnak, fognak gyártani? Most komolyan?

Amikor a márkaszervizek egy-egy alkatrészt horror áron cserélnek ki (pl. gyújtógyerták, motorolaj + szűrő), amikor egy-egy opciós extra (pl. hátsó elektromos ablak, fúthető külső tükrök) több tízezer forintos tételek? És most a múltról, a belső égésű modelljeikről beszélek, nem a villanyautókról, meg arról, hogy mi lesz?

Figyi Szabolcs, ha majd lesz ráérő 1 szabad másodpercem, akkor majd sajnálni fogom őket. Addig meg inkább aggodalmaskodom egy picit az én polgári munkaköröm miatt, ami nem kicsit agyon szabályzott, több hatóság által kontrollált, brutálisan felelősségteljes pozíció (ha csak 1 mp-re is hibázom a 14 órás munkanapom alatt, nagy eséllyel meghalok, vagy megölök valaki mást és akkor megyek a böribe). És a fizu? Hát, mondjuk úgy, hogy a fizetési skéla alsó negyedében van. Mégis több millióan végzik ezt a munkát ezen a kontinensen. És valahogyan mégsem sírunk. Mert ha nem megy, akkor váltunk és holnaptól csinálunk mást.

Peugeot e-208, az oroszlános márka egyik legújabb villanyautója

Támogatások. Annak idején – biztos emlékszel, mert én igen, hiszen szám-tech nagykereskedésben dolgoztam évekig -, hogy a 2000-es évek elején volt egy olyan, hogy SULINET Program. Amikor támogatást adtak ahhoz, hogy számítógépet vehessél otthonra a gyermekednek. Az olyan kockák, mint én, biztos emlékeznek az ekkor született viccesebbnél viccesebb sztorikra, amelyeket például a “Gumicsizmás vevők” c. fórum topikban osztottunk meg egyámssal (talán a HWSW-n), mert ekkor még iWIW sem létezett!

SZOLGÁLATI! Aki megtalálja ezt a fórumot topikot, kérem, hogy szóljon azonnal, nekem nem dobta ki a Google keresője. Köszi!

Az elektromos autók, ugyanúgy, mint például a kereskedelmi repülés, az asztali számítógépek, a pager-ek, aztán később a laptopok, mobil- és okostelefonok a megjelenésük első éveiben csak a tehetősebbek számára voltak elérhetők (a vállalati felhasználóktól most tekintsünk el). Hogy az elterjedésük az újtól való idegenkedés miatt ne legyen lassú, a kormányzatok támogatásokkal (ösztönzőkkel) igyekszik népszerűvé tenni a villanyautókat (pl. vásárlási támogatás, ingyenes parkolás, adómentesség, vagy adókedvezmény, stb.).

De kérdezhetném azt is, hogy miért a nagycsaládosokat (3+ gyermek) kell támogatni? Mert az 1, vagy a 2 gyermeket nevelőknek nincsenek anyagi nehézségei? Nekik nem kellene legalább egy 4 üléses új autó? Miért kellett a 7 személyes autók vásárlásához állami támogatást nyújtani? Lehet menni tömegközlekedéssel, vagy taxival, esetleg biciklizhet is a család, de a sétálásba sem halt még bele senki. Mert ugye a 3+ gyermekes városlakó család nem a szmogs városban bicajozik, vgy sétál munkába, iskolába, játszótérre, meg a boltba.

.

.

Vagy várjál… lehet, hogy mégis?

Az elektromos autóknál a vevő csalogató kedvezményekre azért van szükség, mert ezáltal csökkenthető a városok légszennyezettsége, például Budapesté is, azé a városé, ahol élsz és dolgozol, ahol a gyermekedet neveled. Stimt? Egy levegőt szívunk, a gazdagnak is ugyanolyan ártalmas a szmog, mint a szegénynek! Vagyis a támogatást nem a gyártó (TESLA, Volkswagen, NISSAN, stb.) kapja meg az egyes államoktól, hanem te, én, azaz mi, a Tisztelt Vásárló.

És ha ma nem adunk el villanyautót (bármi áron!), akkor holnap nem lesz kevesebb szmog a városokban, holnapután pedig nem lesz használt villanyautó a piacon a kisebb keresetűek számára.

egy második generációs NISSAN Leaf

Te mondtad, hogy városban rohangálásra a 150 km-es hatótávú villanyautó elég: “Vilike fényesen bevált”. Pont ez lenne a lényeg, hogy a városlakók és az idejük 80%-ban ott közelkedők váltsanak végre villanyautóra! Ezt kell szorgalmazni, támogatni, segíteni, másképp hogyan gondolod megoldani a légszennyezés kérdéset? A 15-20 éves dízel/benzines helyett járjunk inkább 10-12 éves dízellel/benzinessel? Valamit segít a helyzeten, de messze nem annyit, mint a villanyautók.

A kaliforniai és Oregon-i erdőtüzek füstje szeptember közepén ért el hozzánk, Calgary-ba. Légvonalban kb. 1.700-2.000 km-es távolságról beszélünk (attól függ, hogy melyik erdőtüzet vesszük számításba). De legjobb tudomásom szerint az a füst, ami onnan felszált, már Európát is elérte. És ugyanígy az a szmog, amiben LA fulldoklik, amit a kínai szénerőművek és gyárak nyomnak a légkörbe minden másodpercben – ha nem is akkora töménységben, mint az erődtüzek füstje -, de előbb, vagy utóbb elér minket is itt, Calgary-ban és benneteket is ott, a gödör alján. Akarom modnani a Kárpát-medencében.

Előtte:

Utána:

HÉT

Szabolcs szerint: “Ha olyanokra köteleznék az autógyártókat, hogy az akkumulátorok újrafelhasználása, akkor kb. a Tesla akkor termelne nyereséget, amikor Elon Musk a Marsra száll. De mindez egy rettenetes, fenntarthatatlan folyamat, amibe azonban valahogy gyönyörúen sikerült belekényszeríteni az autógyártókat.

Az a helyzet, hogy például PONT a Tesla az, akit nem kell erre kötelezni, mert megteszi, (khömm) megtette magától. Alább található 5 db link 5 cikkhez, 2018-ból. Azaz 2 évvel ezelőttről. És mikor ért el a Tesla 4 egymást követő negyedévben nyereséget? 2019-ben és 2020-ban. Nahát!

De a múltban, ezelőtt mondjuk 25-30 évvel, ki és mennyit aggódott azon, hogy a leselejtezett és a roncstelepekre kerülő, belsőégésű motorral szerelt járművek (személyautók, autóbuszok, teherautók, kamionok), valamint trolibuszok, villamosok, vasúti kocsik mekkora részben, miként, mennyiért és hogyan kerülnek újrahasznosításra? De felhozhatnám példának a tengerjáró hajókat, vagy a kereskedelmi repülőgépeket is. Ezeket egyáltalán újrahasznosították és újrahasznosítják őket? Valamiért – úgy érzem -, ez akkoriban sem és mostanság sem érdekli igazán a közvéleményt.

TESLA Model 3 SR+ Calgary-ban. Fotó: Lator / Kanada Banda

Azért behoznám a képbe a NISSAN-t, ugye ők folytatták sort 2010-ben a Leaf-fel (a TESLA Roadster 2008-as forgalmazásának megkezdését követően), de vannak itt még sokan mások, aki szeretnének akkumulátor újrahasznosítással foglalkozni és jó pénzt csinálni belőle:

> Tesla’s Approach to Recycling is the Way of the Future for Sustainable Production,
> Yes, Tesla Recycles All Of Its Spent Batteries & Wants To Do More In The Future,,
> Nissan, Sumitomo open electric-car battery recycling plant in Japan,
> (Reverse) Engineering Explained: What happens to old electric car batteries?
> Nissan Is Recycling Old Electric Vehicle Batteries to Power Street Lights,
> Li-Cycle: Industry Leader in Lithium-ion Battery Recycling and Resource Recovery (kanadai cég, csak mondom),
> Primobius – Battery recycling without limits
(német-ausztrál cégcsoport),
> How China Is Cornering the Lithium-Ion Cell Recycling Market – 100,000 tons of batteries may be recycled this year—almost all of it in Asia.
(Kína is már egy ideje újrahasznosít),
> Lithium-ion recycling rates far higher than some statistics suggest (még egyszer a kínai (és dél-koreai) újrahasznosításról),
> The global lithium-ion battery recycling market is estimated at USD 1.5 billion in 2019 and projected to grow to USD 18.1 billion by 2030. (szépen lassan beindul ez, látjátok?)

Hirtelen ennyit találtam, lehet nyugodtan folytatni a sort. És van itt magyar nyelvű és magyar vonatkozású, lítium-akkumulátor újrahasznosító üzemről szóló cikk is még 2019-ből:

> A világon piacvezető cég indít újrahasznosító üzemet Magyarországon: “Megkezdte működését Szigetszentmiklóson a SungEel Hitech Hungary Kft. üzeme, ami a lemerült lítium-ion akkumulátorokat, valamint a gyártásukból keletkezett hulladékokat környezetbarát módon dolgozza fel. Dél-Korea, Kína, Malajzia, USA, valamint India után Európában elsőként, Magyarországon létesült az akkumulátor újrahasznosításban globális piacvezető társaságnak leányvállalata.
(..)
Az 5 millió eurós beruházás keretében létrejött üzemben 8200 m2-en folyik a termelés, idén 50 munkavállaló alkalmazásával. A cég további beruházásokat is tervez Magyarországon. 2020-ban várhatóan Komáromban és Debrecenben nyílik új feldolgozóüzem.”

> Berobbanhat az új technológia, amely átírja a jövő autóiról alkotott képet
> Komoly tervei vannak a VW-nek az újrahasznosítás kapcsán!

Durva, mi?

Egyébként miért lenne ördögtől való, ha államilag szabályozottan újra kellene hasznosítani az akkumulátorokat? A Tesla és a Nissan mellett vannak már erre szakosodott cégek, ahogyan a linkek mögött látható, nem is egy. Mindenkinek jobb, ha kevesebb szemetet termelünk. Az autógyártók meg gazdálkodják ki, ha eddig is megoldották, most is menni fog. Persze, mindig könnyebb (olcsóbb) sírni, mint cselekedni.

Azt miért nem kérdezi senki, hogy vajon a kormányok miért nem kötelezik arra az autógyárakat, olajipari vállalatokat, hogy minden eladott autó után, minden liter finomított olaj lepárlása után ültessenek 1, azaz egy darab fát?! Ma már erdőségek lennének lenne mindenhol!

Varsányi Péter írta ezt 3 éve: az elektromos autók akkumulátorait a mobiltelefonok akkumulátoraival szemben nem is szükséges teljesen újrahasznosítani: ha ugyanis 8-10-12 év alatt az akkucsomag kapacitása annyira lecsökken, hogy az elérhető hatótáv már kevés, akkor az akkukat majd fel lehet használni fixen telepített, sziget üzemű napelem-rendszerek mellé. Egy régi akkucsomag esetében pl., amely 24 kWh volt újkorában (Leaf első generáció), még ha 66%-os szinten is van, akkor is maradt 16 kWh kapacitás, ami egy átlagosnak mondható háztartás átlagos 1,5 kW-os elektromos fogyasztását 10-11 órán át is biztosítja, azaz egy egész éjjelre bőven elég.”

Ugyanakkor szeretném megkérdezni, hogy korábban, ezelőtt úgy 5-10-15 évvel, ki és mennyit aggódott amiatt, akár egy podkaszt adásban, akár a közösségi médiában, hogy – a villanyautókkal ellentétben -, a 2 évtizede százmilliós(!!) nagyságrendben gyártott laptopok, mobil- és okostelefonok lítiumos akkumulátorait ki, hol, hogyan, miként és mennyiért hasznosítja újra?

Kb. mindenki leszarta ezt a kérdést akkor is és most is, csak a villanyautók gyűlölete miatt jött jól ennek a témának a felvetése a benzinvérű, maradi gondolkodásúak számára.

A jelek szerint egy laptopot, okostelefont hamarabb cserélünk le, mint bármilyen autót, s amíg egy villanyautó akkumulátorát nem kell cserélni 8-10 évig, addig egy laptop/okostelefon akkumulátora nem igen bírja tovább 3-4 évnél.

Továbbá a világ autógyártói nem lettek belekényszerítve semmibe sem. Ez az érv kifogásnak elég olcsó, ténynek meg kissé hihetetlen. Lehet, hogy Szabolcs, te félre értelmezed? Mert nem kötelező senkinek sem elektromos autót gyártani. Ha nem akarnak, akkor tényleg nem kell. De – gondolom én – látva a Nissan Leaf, majd a Tesla-k sikerét és érezve az EU emissziós szabályozásának súlyát pont kapóra jött nekik egy opciós lehetőség, mert villanyautók minimális gyártásával elkerülhetőek a CO2 kvóta túllépéséből adódó komoly pénzbüntetések. És amíg elektromos autót csak gyártogatnak, addig a haszon is csak leszeget.

Időt kellene hagyni ennek az iparágnak és nem mindent már tegnap elvárni! Meg tudja valaki mondani nekem, hogy ha a forgalomban levő villanyautók hónapról hónapra nagyobb arányban vannak feltöltve megújúlókból (napenergia, szélenergia, vízenergia) származó árammal, akkor hogyan lesz hónapról hónapra kevesebb a benzines és dízel üzemű gépjárművek helyi emissziója? Hogyan lesz hónapról hónapra kevesebb ugyanannak a belső égésű motornak a CO2 kibocsátása? Sehogyan sem?! Emiatt akkor nem kellene rettentően felháborodni és egy YouTube videóban fröcsögni?

NYOLC

Szabolcs szerint: “Az elektromos autókban minden ellenkező híresztelés dacára olyan forradalmian új technológia úgy a hajtásban nincs, tehát nagyjából ugyanazt tudják, mint amit már a 90-es években (BMW E1, GM EV1 – 20kW akkupakk, 300kg súly, 150-200km hatótáv) nagyjából ugyanazt tudták, mint ez a FIAT 500e. És ezt tudta még a Nissan LEAF I. generációja is a 2010-es években, de már a 90-es években azért kaszálták el ezeket a vállalkozásokat, mert egyszerűen nem tudták annyiért adni, annyiért nyereségesen adni ezeket az autókat, amennyit az emberek fizettek volna érte. Mindenki imádta, de a GM abban a kostrukcióban adta ki használatra, hogy nem lehet megvenni és a végén egyszerűen visszavette.”

1991.: BMW E1 prototípus

Azt kellene megérteni, hogy a villanyautó is egy összetett eszköz. Ahogyan a belső égésű motoros autóknál is sokmindentől függ, például a gyorsulás, a menetdinaminka, az tüzelőanyag fogyasztás átlaga, stb., ugyanúgy a villanyautó sem csak és kizárólag az akkumulátorcellákból áll. A villanymotorok hatékonysága, a légellenállsi együttható értéke úgyszintén fontos tényezők. Itt is számít a jármű össztömege, ahogyan a benzines/dízeles autóknál sem mellékes tényező plusz 100-200 kg.

Az akkutechnológia nagyon sokat fejlődött: a régi nátrium-szulfát, illetve nátrium-nikkel-klorid akkuk helyett ma már a legfejlettebb lítium-alapú akkumulátorokat használja (emlékszünk még: ÖTÖS pont, kémiai Nobel-díj?) valamennyi gyártó.

A hajtáslánc elemei együtt és külön is sok változáson estek át, élükön az egyre hatékonyabb villanymotorokkal, BMS-sel (Battery Management System, azaz: Akkumulátor Kezelő Rendszer), amely mindent ellenőrzés alatt tart és szabályoz, ami az akkumulátorokkal kapcsolatos: a töltési áramot, a cellák állapotát, az akkumulátor pakk hómérsékletét, stb. Bármennyire is meglepő, mindez nem létezett a 90-es években. Ma az elektromos autók kommunikálnak a töltőoszlopokkal, erre a 90-es években ugyanúgy nem volt példa.

Okostelefonos applikációk állnak rendelkezésre az elektromos autók használói számára, akár gyártói, akár hamradik féltől valók: távolról látható, hogyan áll az akkumulátor töltöttsége, hogyan halad a feltöltés, vagy távolról beindítható a klíma/utastér fűtés is, ha szükséges. A BMW E1 orrában egy közönséges, háztartási 230V-os, villás dugalj kapott helyet. Ma pedig külön értesítést is kérhetsz az autótól az okoseszközödre, ha befejeződött a töltés és útnak indulhatsz/folytathatod az utadat.

.

És – bármilyen meglepő – senki sem kaszált el semmilyen vállalkozást. A GM (General Motors) a 2008-as gazdasági válság miatt kényszerült térdre, majd állami támogatásra a túléléshez, de ekkor már a EV1 erősen a múlt volt, nem az aktuális fejlesztési irány. A GM egyetlen másodpercig sem tervezte értékesíteni az EV1 típusú villanyautóját, mindvégig prototípus státuszban tartották! Ezért csak lízingelni lehetett, azzal a feltétellel, hogy a GM bármikor felmondhatja a szerződést és ekkor az autót annak használója vissza kell, hogy szolgáltassa a GM-nek. A “Ki ölte meg az elektromos autót” c. dokumentumfilm megtekinthető a YouTube-on. A második rész, a “Revenge of the Electric Car” angol nyelven itt nézhető meg.

Kalifornia állam miatt indult meg az EV1 fejlesztése, mert a terv az volt, hogy az államban 1998-ig az forgalomba helyezett új autók 2%-a zéró emissziós legyen. Mivel ettől az elhatározástól Kalifornia állam pár év után visszalépett, a GM gyorsan el is kaszálta a teszt fázisban levő elektromos autó projektet. Egy városi legenda szerint ebben benne volt az is, hogy a TEXACO olajipari vállalat az EV1-ben használt akkumulátor-kémia licenszét megvásárolta, majd egy tollvonással azonnal megtiltotta más gyártóknak, cégeknek annak korábban ingyenes használatát, a licenszdíj megfizetése pedig valóban sokban került volna a GM-nek. Ha ez valóban így történt, akkor belátható, hogy ezt az előre nem tervezett extra költséget a gyártó nem tudta volna vállalni a lízingdíjak jelentős emelése nélkül.

A BMW pedig ma is él és virul, őket talán kevésbé viselte meg a 2008-as év. Az általuk fejlesztett és készített, E1 névre hallgató elektromos autó szintén közelebb állt a prototípus állapothoz, mint a sorozatgyártásra alkalmas megoldásnak, mivel a cég egy kísérleti projektként kezelte, ezért is dolgozott rajta a BMW Technik tervező csapata.

> a BMW Blog írása a BMW E1-ről,
> a brit Autocar 1992-es BMW E1 tesztje, ahol a szerző, David Vivian azt mondta az autóról, hogy: “The E1 is a big car, of course; perhaps the first fully thought-through and genuinely usable electric car. (..) I have a good feeling about BMW’s next electric car.” azaz: “Az E1 természetesen nagy autó; talán az első teljesen átgondolt és valóban használható elektromos autó. (..) Jó érzéssel tölt el a BMW következő elektromos autója.”

Pletykák alapján: az GM EV1 annak idején nagyon megtetszett egy amerikai üzletembernek, akit Elon Musk-nak hívtak. Ezért aztán úgy döntött, hogy saját pénzen villanyautó fejlesztésbe kezd TESLA márkanéven.

KILENC

Szabolcs szerint: “Érdekes, hogy ha ennyire fenntarthatatlan módon működnek az elektromos autók, akkor miért kapott rá ennyire az emberiség mégis? És hát nem nagyon tudok más megfejtést, minthogy más technológiák mellett nem áll olyan karizmatikus hazudozó, mint a Li-Ion-os elektromos autók mögött. “

Miért kapott rá az emberiség? Azért, mert nem működnek fenntarthatatlan módon már ma sem. A belső égésű motorral szerelt járművek fenntartható módon működnek? Már vagy 100 éve nem. És a benzin az benzin marad, a motorolaj motorolaj, a gázolaj meg gázolaj, nem lehet helyettük hegyi patakok kristálytiszta vizét használni.

A villanyautók akkumulátorai folyamatosan fejlődnek, a zöld energia egyre népszerűbb lesz, egyre hatékonyabbak a napkollektorok és a villanymotorok is. A belső égésű motorokba a fosszilis üzemanyagon kívül tudsz tölteni bármit? Le tudod nullázni egy benzines/dízel motor helyi CO2 kibocsátását? Nem, soha.

Elon Musk egy Tesla Model S-ben.

A TESLA vezér, Elon Musk, valóban furcsa egyéniség, karizmatikusnak karizmatikus, de hazudozónak nem hazudozó! Amikor ilyet állítunk valakiről, akkor érdemes több oldalról is alátámasztott tényekkel igazolni vádunkat. Ellenkező esetben saját magunk válunk hiteltelenné. Ugyanakkor karizma és határozottság nélkül nem tartana ott sem Elon, sem a Tesla, sem a villanyauózás, ahol ma tart és ahol holnap tartani fog.

Egyébként, ha nem lítiumos akku kellene az elektromos autókba (meg a laptopodba, okostelefonodba, az elektromos kézi szerszámodba, stb.), akkor mégis mi? Mit szeretnél, mi legyen? Ólom-savas? Vagy amíg nincs meg a ultimate TÖKÉLETES megoldás, a legjobb akkumulátor evör, addig ne is legyen akkumulátor EGYÁLTALÁN a villanyautókban (meg a laptopodba, okostelefonodba, az elektromos kézi szerszámodba, stb.)???

Kérlek, mondj bármit, ami az akkumulátorok között minden tekintetben felülmúlja a jelenlegi legjobbat, a lítium-alapú akkukat!

Nem fogsz tudni. Emlékszel: ÖTÖS pont, kémiai Nobel-díj?

TÍZ

“Ma a technológia olyan szinten egyhelyben jár, hogy egy hónapja voltam a Porsche Panamera Plugin Hybrid bemutatóján és kérdeztem a mérnököket, hogy amúgy az akkupakk mekkora és mi a súlya? Az a benyomásom, hogy mindig nézem az új autóknak ezeket az akku-súly-kapacitás adatait és nem látok ugrásszerű fejlődést. Még maga Elon Musk is érzi, hogy ez egy kicsit bicegős a történet és időnként bejelent valamit, pl. a múlt héten jelentette be, hogy 4 éven belül megnövelik az energiasűrűségét ezeknek az akkumulátoroknak.”

Ezen a részen akkorát ásítottam, hogy a 11 hónapos kislányom megirigyelte! Biztosan így volt. Ne is haragudjatok, de ennek sokkal inkább van (hangulatkeltő) esti mese szaga, mint valóság. A Porsche véletlenszerűen kiválasztot, de fogalmunk-sincs-hogy-valójában-milyen mérnöke mióta etalon a témában?

Hány féle villanyautót is gyárt a Porsche? Hány akkumulátor gyáruk is van? Hány litíum-akkumulátor szabadalommal rendelkezik akár a Porsche, akár az anyavállalata, a Volkswagen? Az utolsó 2 kérdésre megtippelhetem a választ: NULLA?

Mutatok valamit:

.

Mi van a képen? Nem, nem a pápa Őszentsége lúdtalp betétje hónaljból fotózva, hanem a Porsche 2,1 MWh-os teljesítményű mobil akkumulátor pakkja (a fotó 2020. szeptemberében készült), egy trélerre építve, ezért aztán oda viheted, ahol éppen szükséged van rá. (Egyébként ilyenje már a TESLA-nak is van.)

Ez tehát NEM egy dízelmotoros áramfejlesztő sok keréken, hanem lítium-os akkumulátorok, töltőkábelekkel! Ennyit arról, hogy mennyire nem fejlődik semmit az akku technológia, hogy mennyire fenntarthatatlan, hogy mennyire drága, bla-bla-bla, stb. És hogy pont a Porsche-é? Hmm, ez érdekesch!

FRISSÍTÉS!

Az alább látható kimutatás engem is meglepett! Nem is tudom, hirtelen mit gondoljak. Igaz, ez még csak egyetlen hónap eredménye, talán közre játszott ebben a koronavírus is. Ugyanakkor azt hiszem, valami elkezdődött: a Porsche első és egyetlen, teljesen elektromos modellje, aTaycan, az összes klasszikus, azaz belső égésű motorral szerelt modellt legyőzte. Így aztán Augusztus hónap kedvenc Porsche-je lett. Szerintem fogunk még ilyen grafikát látni arról, hogyan utasítja maga mögé eladási számokban a Taycan az összes többi saját márkás modellt.

https://twitter.com/lovecarindustry/status/1308383704126042114

Frissítés vége.

Ezt már kérdeztem, de ismétlés a tudás jó édesanyja: miért vársz el ugrásszerű fejlődést az elektromos autóknál? Elvártad valaha az ugrásszerú fejlődést a belső égésú autóktól is? Az, amit ma meg tudsz venni benzin, vagy dízel motorral, azok sem 10-20 év leforgása alatt lettek azok, amik, hanem 100 év alatt jutottunk el velük ide, ahol most vagyunk.

Azért egy picit illett volna jobban emlékezni, hogy Musk milyen akkukról is beszélt? Mert már vagy fél éve (tehát 6 hónapja!) mindenki, aki egy kicsit is érdeklődik az elektromobilitás iránt, tudja(!!), hogy a TESLA idén szeptember 22-én tartja a részvényesek éves értekezletét és az “Akkumulátor Napot”, ahol izgalmas prezentációkra és fontos bejelentésekre lehet számítani egyrészt pénzügyi területen, másrészt akkumulátor-technológiai terén. Az akkumulátorok kémiáját, kialakítását, az akkupakkok felépítésést pedig folyamatosan fejleszti, ismereteim szerint 2 külön helyszínen is: Fremont-ban (Kalifornia) egymaga, míg Gigafactory-ban (Nevada) a Panasonic-kal közösen.

TIZENEGY

Szabolc szerint: “Az egyik lehetőség az üzemanyag cella, amikor 700 bar-os nyomáson hidrogént visz magával az autó és ennek a sorozatgyártott változata, ami ugye szintén elektromos autó lesz, az kb. 10 év múlvára esedékes. És nagyon ígéretes kutatás zajlik a levegő szén-dioxidjából előállítható mesterséges szénhidrogénekkel kapcsolatban. Nem kellene lecserélni az autóparkot.”

Az egyik lehetőség az üzemanyag-cella. Meg a levegővel működő japán busz, nem? Viccet félre téve, nem egészen értem, hogy mire gondolt a költő? Milyen “kb. 10 év”? Az FCEV, azaz üzemanyag-cellás (vagy tüzelőanyag-cellás) autók már ma is elérhetők, de jelenleg összesen csak 3 típus alkotja a teljes kínálatot: Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Honda Clarity. Innen és így azért nehéz lesz piaci részesedést szerezni az elektromos autók ellenében. A hidrogén-töltőállomások kiépítésének igen komoly (kb. 2 millió EUR/db) költségéről meg még nem is beszéltem. Meg arról sem, hogy ki és hogyan, mennyi pénzért, mekkora elektromosáram befektetéssel és CO2 kibocsátással fog hidrogént gyártani és a töltőállomásokra szállítani?

De maradjunk egyszerúen csak annál, hogy: mennyire is hatékony a villanyautókkal azonos súlyú és azonos árkategóriájú üzemanyag-cellás autók használata? A legkevésbé sem.

Energiaforrások hatékonysági összevetése:
villanyautók közvetlen töltése / tüzelőanyag-cella használata / belső égésű motorral szerelt autók
A nagyobb százalékérték a jobb. A rendelkezéser álló 100%-ból az alul látható mennyiségek használhatók fel a különböző típusú járművek mozgásba hozására.

.

A levegő szén-dioxidjából előállítható mesterséges szénhidrogének: egyszer már elégettük, most akkor szedjük össze (ehhez mennyi áramra lenne szükség?) és ÉGESSÜK EL MÉGEGYSZER??? Akkor nem ugyanazt a CO2-t kapjuk végeredményként az autókból kipufogva, mint elsőre?

Ki az, aki ezt komolyan tudja gondolni? Hogyan lesz ettől tisztább a városok levegője? Hogyan csökkenthető a környezetszennyezés, ha továbbra is szénhidrogéneket égetünk el? És pont, hogy a városokban, ahol a legmagasabb a légszennyezettség, kellene leghamarabb lecserélni a belső égésű motorral ellátott autóparkot.

Komolyan mondom, hogy a fentebb idézett gondolatmenetet nem tudom követni.

TIZENKETTŐ

Szabolcs szerint: “Pont ma olvastam, hogy a Unilever bejelentette, hogy minden fosszilis anyagot száműzni fog a termékeiből, gondolom a mustáros tubusokoról van szó, meg a ketchup-os bödönökről, nem is az a lényeg, hanem hogy: mikor?? 10 év múlva!”

Szabolcs! Miért nem figyelsz oda? Nem csak egy picit jobban, hanem úgy igazán, férfiasan?!

Belinkelem ide az Unilever 2020. szeptember 2-i eredeti, angol nyelvű sajtóközleményét, amelynek átnézésére lett volna több, mint egy egész heted. Ez a címe: “Unilever to eliminate fossil fuels in cleaning products by 2030”, magyarul: “Unilever megszünteti a fosszilis tüzelőanyagok felhasználását a tisztítószereikben 2030-ig”. Jó hülye cím, nem vitatom, de legalább figyelemfelkeltő.

.

A kommüniké így folytatódik: “Unilever, a leading manufacturer of cleaning and laundry products, today announces it will source 100% of the carbon derived from fossil fuels in its cleaning and laundry product formulations with renewable or recycled carbon. This move is set to transform the sustainability of global cleaning and laundry brands including Omo (Persil), Sunlight, Cif and Domestos.”, magyarul: “Az Unilever, a tisztító- és mosodai termékek vezető gyártója ma bejelentette, hogy a fosszilis tüzelőanyagokból* származó szén 100%-át megújuló, vagy újrahasznosított szénnel helyettesíti tisztító- és mosodai termékeiben. Ez a lépés megváltoztatja a globális takarítási és mosodai márkák fenntarthatóságát, ideértve az alábbi márkákat: Omo (Persil), Sunlight, Cif and Domestos.”
(* fosszilis tüzelőanyagként a nyers kőolajat kell érteni)

A sajtónak szánt anyag sehol nem ír sem mustáros tubusokról, sem ketchup-os bödönökről. Miért? Mert: “Unilever, a tisztító- és mosodai termékek vezető gyártója“. És emiatt aztán nem műanyag palackokról/tubusokról van szó, hanem: “tisztító- és mosodai termékről“.

Továbbá egyáltalán nem azt mondják/írják, hogy: majd 10 év múlva – hanem azt, hogy: 10 éven belül! Mekkora különbség, nem igaz? Aki kíváncsi arra, hogy mit tett már meg és mit fog megvalósítani az Unilever 2030-ig, az magyar nyelven itt elolvashatja!

Te is, Szabolcs.

TIZENHÁROM

Egyebek: “Házak hőszigetelése. Mesterséges hús.”

A házak hőszigetelésére, fűtés korszerűsítésre, nyílás-zárók cseréjére, vagy energia-hatékonyság növelésére voltak és lesznek még állami támogatások. Ettől viszont nem lesz kevesebb a szmog és a füstölgő autók száma a városokban (pl. Budapest, ahol élsz, dolgozol, gyermeket nevelsz). Az pedig, hogy az ország keleti, kevésbé jó gazdasági helyzetben levő régióiban ki és mivel fűti be lakhelyét az nem attól függ, hogy mennyire szigetelt, vagy nem szigelt a háza/lakása, hanem attól, hogy mit engedhet meg a pénztárcája.

A mesterséges húsok, azaz növényi-alapú húspótlók előállítására több cég van jelen már a nemzetközi piacokon, termékeik elérése, beszerzése már Magyarországon sem lehetetlen. Az egyik a Beyond Meat, akinek burgerét én is teszteltem tavaly decemberben.

Ahogyan az elektromos autó sem menti meg a Földet, úgy a növényi-alapú húspótlók államilag támogatott előállítása sem oldja meg a közel 7,9 millárd földlakó élelmiszer igényét! Mert hogy élelmiszeripari mérnök sem vagy, Szabolcs.

TIZENHÁROM PLUSZ EGY

Ha eddig eljutottál az olvasásban, hálásan köszönöm!

Kérlek benneteket, hogy tartsátok szem előtt azt a tényt, hogy szenvedélyes bloggerként/podkaszterként a hozzám képest erősebbel, nagyobbal “kezdtem ki” ebben a cikkben, nem úgy, mint Magyarország 3. legnépszerűbb YouTuber-e, aki a gyengébbet, a kisebbet pécézte ki magának majd alázta meg egy, nagy felháborodást keltett, de azóta már törölt … (khömm, hát, ööö …… mondjuk úgy, hogy) ….. “paródiájában”.

Egy több, mint 69.000 YouTube és több, mint 51.000 Facebook-os felirakozóval rendelkező YouTuber-től, akinek egyetlen videóját 2 hét alatt több, mint 150.000 ember látta, sokat várok el. És szerintem nem csak én vagyok így ezzel. Bár Karotta nem szólalt meg (még) ezügyben, csak nekem válaszolt privát üzenetben (két szavas tőmondatban) és Handrás (Horváth András: ex-XMS, villanyautós YouTuber, elektronauta) is csak óvastosan nyilatkozott Winkler Robi kirohanásáról.

Talán Robi nem érzi, még 20+ évnyi újságírói tapasztalattal a háta mögött sem, hogy a szavainak komoly súlya van, akkor is, ha nem a TotalCar-os színekben, hanem a saját szakállára készített tartalmat publikál. Éppen azért, mert nagy tömegekhez jut el a szava és többen szavahihető forrásnak tekintik, nagyon fontos lenne, hogy minden, amit elmond, az a legmesszebmenőkig hitelesen legyen: tárgyilagos, elfogulatlan, pártatlan. Természetesen bármikor elmondhatja a véleményét, de tényeket nem ferdíthet el, féligazságokat nem puffoghat, szándékosan félre nem tájékoztathat!

.

Az én szememben újságírónak lenni: hivatás. Ami egy 0-24-ben végzett tevékenység, ugyanaz a kategória, mint az orvos, a rendőr, a tűzoltó.

Bloggernek/podkaszternek lenni viszont: hobbi. A mikor van rászánható szabadidőm, akkor foglalkozom vele. Éppen ezért, ha én tudtam venni az időt, energiát és ide, erre a blogra össze tudtam szedni több helyről a legrissebb információkat, akkor az amúgy civilben YouTuber, de a mindenkor hivatásos újságírótól elvárható, hogy ha már szólni akar, akkor úgy szóljon a követőihez (nézőihez, hallgatóihoz), hogy előzetesen minden tőle telhetőt megtette annak érdekében, hogy minden információnak alaposan utána járjon, majd tényszerűen tájékoztasson.

Robi! Nem rád, hanem érted haragszom. Ha segíteni nem tudsz, legalább ne árts!

A legnagyobb jóindulattal: nekem úgy tűnik, hogy elfáradtál. Nem kicsit, hanem nagyon. Nincs ezzel semmi gond, volt/van ezzel más is így, a lényeg, hogy ami nem megy már annyira jól, mint régen, amihez már nincs kedved, ami már nem motivál, nem fűt belülről, azt abba kell hagyni, azzal nem kell foglalkozni, abből elég volt. Kérlek, legyen önkritikád, ne süllyedj a bulvár mocskában, maradj meg a sörtesztek és sörfőzöcskézés kényelmes, már-már talán “öreguras” tempójánál, de bárhogyan is, kérlek, marajd hiteles és a szakmához hű.

A modern világ vívmányait pedig hagyd meg a következő, a lelkesebb és hozzáértőbb, az újdonságok iránt nyitott, azok iránt aktív érdeklődést mutató generáció(k)nak. Köszönjük!

– Lázadó